日本のメディアは最近、中國の高速鉄道の知的財(cái)産権に疑問を呈し、日本の新幹線の「パクリ」だとの見方を示している。事実はどうなのだろうか。関係者を取材すると次のような回答が返ってきた。

焦點(diǎn)その1：中國高速鉄道は日本の新幹線の「パクリ」なのか

回答：中國高速鉄道の知的財(cái)産権は中國人の手の中に掌握されており、技術(shù)水準(zhǔn)はすでに日本の新幹線を超えている

中國南車株式有限公司は2004年、國がうち出した「先端技術(shù)を?qū)毪贰⒐餐窃O(shè)計(jì)生産に取り組み、中國ブランドをうち立てる」との要求を踏まえて、日本の川崎重工業(yè)株式會(huì)社と協(xié)力関係を結(jié)び、時(shí)速200キロメートルの高速列車を?qū)毪筏俊￥饯欷?年の時(shí)間が経過し、研究目的の実験や國産化の取り組みを川崎重工と共同で設(shè)計(jì)していく中で、時(shí)速200-250キロメートルの高速列車の設(shè)計(jì)、製造、テストなどの技術(shù)を掌握するに至り、時(shí)速350キロメートルの高速列車の設(shè)計(jì)、製造、テストのシステムを獨(dú)自にうち立てた。

中國南車集団四方機(jī)車車両株式有限公司の馬雲(yún)雙副総経理（副社長）によると、中國南車は導(dǎo)入、消化、吸収、リイノベーションというイノベーションの道を歩んだ。中國の國情により企業(yè)は海外の技術(shù)をそのまま使うことができない。馬副総経理は「時(shí)速350キロメートルの高速列車の研究開発では、中國高速鉄道の特徴を十分に考慮した。中國高速鉄道は橋梁の割合が高く、砂利のないレールが採用されたため、ボギー臺(tái)車の參數(shù)がより最適になるよう調(diào)整する必要があった。また中國高速鉄道はトンネルが多いため、企業(yè)は車體ユニットの気密強(qiáng)度などを強(qiáng)化した」と話す。

車両の先端部分は高速列車の自主イノベーションの重要なシンボルだ。中國南車は新世代の高速列車「和諧號(hào)」（CRH380A）の先端部分を研究開発する際、20種類のコンセプトデザイン、10種類の模型の分析、5種類の風(fēng)洞実験、1種類の実物模型によるテストを踏まえて、空気抵抗が低い流線型の先端部分を新たに開発した。鉄道部の王勇平報(bào)道官は7日、「CRH380Aタイプの高速列車の先端部分は、美術(shù)工蕓デザインも技術(shù)設(shè)計(jì)もすべて中國が獨(dú)自に完成させたものだ」と述べた。

実際のところ、現(xiàn)在の中國高速鉄道の技術(shù)水準(zhǔn)はすでに日本の新幹線を超えている。あるデータによると、中國がイノベーションにより製造したCRH380Aタイプの列車は、過去に日本の川崎重工から技術(shù)を?qū)毪贰⒑羡蜕bしたCRH2列車に比べて、エネルギー効率が4800キロワットから9600キロワットに増加し、走行持続時(shí)速が200-250キロメートルから380キロメートルに上昇した。また先端部分の空気抵抗は15.4％、騒音は7％、それぞれ削減された。ボギー臺(tái)車車輪のレール接觸応力は歐州基準(zhǔn)より10-12％低くなり、車體の気密強(qiáng)度は4千パスカルから6千パスカルに強(qiáng)化され、時(shí)速350キロメートルで走行する列車同士がトンネル內(nèi)ですれ違っても構(gòu)造的に安全であることが保証された。

このほか、京津高速鉄道、武広高速鉄道、鄭西高速鉄道、滬寧高速鉄道、滬杭高速鉄道などの線路の最小曲線半徑、最大傾斜、レール中心間距離、トンネルの換気斷面といった主要技術(shù)の基準(zhǔn)は、現(xiàn)在の世界の高速鉄道の中で最も高い。

王報(bào)道官は「口論することは全く意味のない事だ。事実に基づき、データに基づいて話をするべきだ。中國高速鉄道の獨(dú)自の知的財(cái)産権が、中國自身の掌中に完全に掌握されていることにはまったく疑問がない」と述べ、日本のメディア関係者で京滬高速鉄道を評(píng)価する人が少なくないことを紹介した。たとえば日本のTBSテレビの真下淳記者は京滬高速鉄道を體験取材した際、「京滬高速鉄道の科學(xué)技術(shù)水準(zhǔn)は高く、日本の新幹線には（これほどの技術(shù)は）ない。日本の新幹線はカーブしながら進(jìn)むことが多く、中國高速鉄道のように高速走行を維持することは難しい」と述べている。