東洋學園大學客員教授　朱建栄＝文?寫真

運命共同體の象徴 

   ２０２１年末の開通以降、中國ラオス鉄道にはぜひ乗ってみたいと思っていた。ジャングルをくぐり抜ける感覚を體験したいというのはもちろんだが、この鉄道は「一帯一路」イニシアチブの旗艦プロジェクトであり、中南半島（中國の南、インド亜大陸の東にある東南アジアの半島）の中心部に入り込む初の鉄道幹線で、東南アジア全體にも大きなインパクトを與えるものと予感したからだ。 

   昨年夏、念願のチャンスが訪れた。タイのバンコクで開かれる國際會議への參加だ。バンコクまでの直行便ではなく、あえて雲南省経由でバンコクに向かえば、夢の鉄道に乗ることができる。 

   鉄道建設を巡って中國とラオス両政府の間で初の話し合いが持たれたのは、早くも01年のことだった。両國首脳は09年に鉄道の共同建設について正式に合意し、翌10年にはラオスのチュムマリー國家主席（當時）と中國の胡錦濤國家主席（當時）の立ち合いで協力覚書を締結。この國家級プロジェクトの予算と計畫は、12年にラオス特別國會で承認された。15年11月、詳細を決定した政府間鉄道協力協定が調印され、12月には起工式を実施し、翌16年から本格的に建設がスタートした。 

   21年10月、５年の歳月を費やしたレール敷設が全線で完了し、同年12月３日から運用が始まった。開通式典ではトンルン國家主席が、「中國ラオス鉄道は、近代的なインフラを求めるラオス國民の夢がかなったもので、両國の運命共同體としての関係をも象徴している」と高らかに宣言した。 

   この鉄道の建設は決して容易ではなかった。ラオスは國土面積の８割が山脈と高原で、特に北部の起伏が激しい高原地帯には、人間の侵入を阻むような密林ジャングルが広がっている。かつてベトナム戦爭で、米軍はラオス領內に１億発以上の爆弾を落としたため、今も多數の不発弾が殘っている。さらにＡＳＥＡＮ（東南アジア諸國連合）諸國の中でも低所得國に屬するラオスが、果たして巨額の建設費用を負擔できるのかなど、さまざまな問題が待ち構えていた。 

時速１６０?限定の理由 

   鉄道建設に関する政府間協定では、當初から「共同建設」と位置付けられ、雙方が協力するＢＯＴ方式を取り、フランチャイズ期間は50年とされている。中國國家鉄道集団所屬の「中國鉄道昆明局集団」と、ラオス國家鉄道會社との間で、「中國ラオス鉄道」（ＬＣＲＣ）合弁會社が設立され、指揮を擔當した。総工費約60億?のうち、中國とラオスはそれぞれ28％と12％出資し、殘りの60％は中國輸出入銀行からのソフトローン（２％、30年間）で賄われた。 

   著工當初は中國人スタッフが主に企畫や測量などを擔當したが、建設開始とともにラオス人技術者や乗務員への訓練が始まり、工事の後半はラオス人スタッフが育ったため、現場の主力となった。現在ラオス國內を走る列車の乗務員は全てラオス人で、管理や整備擔當の大半も現地スタッフだ。 

   ラオスはこれまで、首都ビエンチャンとメコン川対岸のタイの町を結ぶ３?５?の古い鉄道しかなく、新鉄道の建設と運用はほぼ完全に中國式を踏襲した。 

   鉄道は全長１０３５?で、ラオス領內の４２２?は中國と同じ標準軌（軌間１４３５?）が採用されている。険しい地形と軟弱地層、環境保護に配慮した76本のトンネル（うち９０００?以上が３本）が通り、その全長は１９７?で、全體の46?57％を占めている。橋梁は１６７本（うち１５００?級が２本）で全長62?に達し、全體の14?９％を占めている。 

現行は電化の単線鉄道で、客車の最高時速は１６０?、貨物車は時速１２０?だ。ラオス國內にはヴァンヴィエン、ルアンパバーンなど七つの主要駅を含む20駅が設置されており、最終的には31駅となる予定という。 

   中國國內を走る高速鉄道は時速２５０?から３５０?で、最近開通したインドネシアのジャカルタ–バンドン高速鉄道も時速３５０?なのに、中國ラオス鉄道は１６０?に制限されている。ラオス側政府関係者も、當初は時速２００?以上を希望したが、中國の専門家は慎重に現地調査と計算を行った上で、速度が上げられない理由を以下のように説明した。 

   ①客車と貨物車の兼用路線なので、バランスを考える必要がある。 

   ②時速を上げると建設費用が大幅に増加し、ラオス側の負擔が重くなる。 

   そして、近い將來に時速２００?の実現と複線化という「夢」を共有することで、最終的にラオス側からの理解を得ることができた。 

スムーズな國境通過 

   昨年７月28日、私は念願の中國ラオス鉄道に乗ることができた。 

   この鉄道は21年12月に旅客輸送が始まったが、當初は新型コロナウイルス対策や通関手続きの調整が間に合わず、中?ラオスそれぞれの國內區間で運行した。昨年４月13日、全路線を通じた旅客輸送が始まり、中國側の起點である雲南省昆明南駅とラオス側の起點ビエンチャン駅から、毎日１往復が本國時間の午前８時８分に出発、８駅に停車、片道10時間30分という本格的な國際列車としても運行が始まった。出入國手続きを國境駅の磨憨（中國側）とボーテン（ラオス側）の構內で行うため、停車時間が１時間半かかったが、通関手続きの簡素化や運行の合理化を模索した結果、昨年10月以降は全線の運行時間は９時間26分と64分短縮された。 

   私が主に體験したかったのはラオス國內區間だったので、東京から上海経由で雲南省最南端のシーサンパンナ（西雙版納）へと飛んだ。そこで高速鉄道に乗り換えて國境のモーハンに到著し、國境を越えてラオス領內の最初の駅ボーテンで中國ラオス鉄道に乗車した。 

   中國國內の高速鉄道のチケットは、「中國鉄路１２３０６」というアプリをスマホにダウンロードすれば、日本にいながらにして購入できるが、ラオス國內の列車のチケットは、通常は入國してからでないと購入できない。言葉や切符売り場の場所などに不安があったが、さらに調べてみると、中國の旅行社が代行業務を行っていることが判明、手數料20元（約４００円）を払って事前に入手できた（寫真④）。ちなみに昨年３月以降は、モバイルアプリの「ＬＣＲチケットアプリ」でラオス國內區間の乗車券を購入できるようになっている。 

寫真④ 

   ラオス國內では毎日１便の國際列車以外に、時速１６０?の「準高速」列車が毎日２往復と、普通列車が１往復走っている。私は午後15時15分（現地時間）ボーテン発の列車を予約した。 

   中國からの出國手続きは簡単だった。電子チップが入っている中國パスポートなら、自動識別機を通過するのに２分もかからなかった。ラオス側の入國ビザの取得は、各國のラオス大使館での発行、オンラインで申請する電子ビザ（E-Visa）、入國管理局で申請する到著ビザ（ＶＯＡ）の３種類があるが、私は電子ビザを事前に取得して入國した。